meeker je napisao(la):
@zombie
Aj mi reci de to ljudi još pišu (računaju) programe za CNC mašine, bile one i 2 osne. Pored tolikog parametriskog softvera !
Pošto vidim da si tehničko lice onda sigurno znaš šta znači kućište. Pa ta krilca (rekao bih čitav mehanizam) ne mogu biti deo kućišta. Već novi delovi koji usložnjavaju konstrukciju.Takođe ti je poznato da 1litar D2 i 1litar eurodizel goriva zasigurno nemaju istu energetsku vrednost. Pitanje je samo energetske efikasnosti motora. Takođe jedan od vrlo bitnih parametara je i elastičnost motora, tj. sposobnost da i pri niskim obrtajima isporučuje snagu i obrtni moment. Pa nećemo ga mi voziti na probnom stolu u idealnim uslovima. Smetaju mu niski obrtaji, a i visiki mi ne prijaju, pa nećemo samo gledati u obrtomer da bi tom tehničkom čedu ugodili.Postoje razne izvedbe turbina različitih proizvođača. Odavno vozim dizel auto sa turbinom, sledeći će verovatno biti benzinac.
" Prema tome, motor sa turbinom za istu zapreminu daje veću snagu i manju potrošnju (naravno, kada je sve ispravno), te omogućava izradu manjih motora, što je velika ušteda u materijalu."
Ovo je odlično sa stanovišta proizvođača, za korisnike nisam baš siguran. Bolji je biturdo od jednog turba i dva auta su bolja od jednog.Još malo pa će uspeti da nas ubede kako je jednocilindraš u svim uslovima i primenama bolji od četvorocilindričnog motora. U celoj ovoj turbo priči ima mnogo i marketinga. Meni ( a i mnogima koje znam) je potreban motor koji će biti pouzdan, jednostavan i jeftin za održavanje.Na žalost ovi novi motori CAD-CAM projektovani i optimizovani to poprilično nisu. Projektovani su i proizvedeni da traju onoliko koliko je proizvođač odredio.
Vjeruj mi da se CNC i NC kod još uvijek u dosta slučajeva izradjuje ručno, posebno za jednostavne proizode kao i za one koji se izradjuju "ad hoc" (dodje lik i kaze, ej meni treba takva šajba tog prečnika i debljine, lik koji radi na mašini, u ovom slučaju plazma-rezaču, unese par potrebnih parametara i gotovo, tu se i ne isplati ganjati se sa Catia ili slično). Takodje, bio sam u dosta malih firmi ovdje u BiH koje imaju starije CNC i NC mašine i jako često radnici ili inzenjer ručno upisuju kod direktno na konzoli mašine, naravno ako je dio jednostavan (vratilo, osovinice i slično).
Znam dobro šta je kućište i da se pod tim smatra nepokretni dio, ali vidiš da sam naveo da se statorska krilca nalaze na prstenu sa mehanizmom koji im omogućava da se zakreću za odredjene uglove. Da ne bih sad duljio svaki put svu tu priču o prstenu i krilcima, objasnio sam i tekstualno a i pomoću onog videa kako to ide i dalje govorio o mijenjanju geometrije kučišta, pošto nikako drugačije ne mozemo nazvati statorska krilca, prsten, ulazni i izlazni vod, lezajeve, zaptivke, sistem za podmazivanje...Sve to nazivam ukratko kućište, a rotor nazivam turbina. Ako kome nije jasno šta je šta, slobodno moze da pita.
Smisao ugradnje turbine sa varijabilnom geometrijom i jeste u tome da se poveća elastičnost motora, pošto se i za manju količinu izduvnih gasova kojio je pogone dobijaju visoki obrtaji rotora turbine, a time i rotora kompresora. Sama turbine ne utiča na rad motora, to radi turbo-kompresor koji je sa pogonskom turbinom kruto spojen. Bitno je da napomenem da su turbina i turbo-kompresor u principu isto, samo im je smjer krilaca nasuprotan. Sama geometrija je jako slična.
Idealan motor je nemoguće napraviti, pa se svako trudi da dobije najbolje što zna. Npr, VW ima ponudi motor (ugradjivao se neku GTI verziju Golf 5) koji ima i turbinu (turbina i turbo-kompresor koji su kruto spojeni) i dodatno jedan mehanički kompresor (nisam siguran jel zavojni "screw" kompresor ili je Root-kompresor). Ovo "mehanički" znači da taj kompresor pogon dobija direktno od motora, obično preko remena. Smisao toga je da se i pri jako niskim obrtajima dobija maks. snaga i moment (gdje radi mehanički kompresor, kome je svejedno pri kojim obrtajima radi jer je pritisak koji on ostvaruje isti, samo se protok mijenja) dok pri višim obrtajima taj posao preuzima turbina i njen turbo-kompresor, koji su visoko-efikasni tek pri visokim obrtajima, gdje mehanički kompresor više nije pogodan radi pregrijavanja (gasovi se griju prilikom kompresije). Stoga pri niskim obrtajima radi mehanički kompresor, dajući potreban pritisak i količinu vazduha uz odrzavanje niskih temperatura vazduha (veoma je bitno da komprimirani vazduh bude što hladniji) i samog sebe, dok je turbina "isključena" preko baj-pasa. Isti scenario se dešava pri višim obrtajima, gdje se mehanički kompresor "isključuje" baj-pasom.
Jasno je da sve to ne pogoduje dugotrajnosti i pozdanosti motora. Jako mnogo dijelova, jako mnogo elektronike da svim time upravlja, jako visoka opterećenja usljed teznje da se iz male zapremine izvuče što više snage, sve to zajedno predstavlja recept za brzi otkaz.
Svako zna da npr oni stari, veliki dizeli koje je Mercedes nekada radio, sa velikom zapreminom i malo kilowata, mogu da izdrze citavu vječnost. Vlasnik jednog auto-servisa u mojoj okolini nedavno je kupio neki stari Mercedes (mislim da je 1968. godište) sa oko 800.000km. Limarija i sve ostalo se raspalo, pa treba na restauriranje, ali motor i dan danas pali i radi kao sat, iako auto praktično nije u voznom stanju zbog limarije. Nijedan današnji moderni turbo-dizel to ne moze. Kao što kazes, sve se danas projektuje da radi i izdrzi tačno definisan vremenski period i da potom rikne, kako bi kupili novi proizvod. Vjeruj da su me i na fakultetu a na postdiplomskom učili da tako radim.
brzo se ohladiš za turbo.
